El " Carro del Siglo " en Colombia
¿ Por qué ganó EL CHEVETTE ?

Cuando todos pensaban que esa elección ya estaba ganada por el R4,el Chevette barrió en el resultado de preferencias de nuestros lectores. Probablemente, nunca hizo la revolución mecánica que logró el R4 en Colombia, pero sí es el automóvil que mayor impacto social ha generado a través de su excelente servicio como taxi. Sus defectos o deficiencias, que no lo dejaron destacarse como carro particular, fueron sus grandes virtudes para ser el preferido del servicio público.

Hay que devolverse bastante en los archivos del país y de MOTOR para encontrar el nacimiento del Chevette en el mercado colombiano. En el número 2 de esta revista, que fue publicado el 30 de enero de 1982, hace 18 años, aparece la reseña, con foto en portada, del lanzamiento de este carro, que fue a su vez el primer automóvil hecho por General Motors en Colombia. Porque cuando se produjo la compra de Colmotores, que era propiedad de Chrysler, por parte de la General Motors, salieron primero la LUV y los camiones Chevrolet y luego vino el Chevette, destinado a medir fuerzas y futuro con el Renault 6 y el Fiat 147, los dueños del tema del vehículo familiar en el momento en Colombia. Obviamente, en materia de potencias, el Chevette nunca tuvo los músculos necesarios para ser un contendor válido. Pero en permanencia los enterró a todos.

Para muchos de nuestros lectores, la abrumadora votación registrada en nuestro lugar de Internet (www.motor.com.co) para elegir al "Carro Colombiano del Siglo" a finales del 99, el resultado fue una sorpresa pues se daba por descontado que el Renault 4 habría de ganar el concurso de largo. Entre los 241.921 votos, el Chevette se apuntó 54.036, una quinta parte, y triplicó al R4 en popularidad. Es más, el veterano R4 apenas obtuvo un deslucido -frente a su favoritismo- quinto lugar.

¿Es el Chevette más significativo que el R4 en nuestra historia motriz? 

De ninguna manera, El R4 transformó la cultura mecánica, desterró a los grandes elefantes americanos, abrió una marca con un auto completamente opuesto a nuestras costumbres y creencias mecánicas, popularizó el automóvil y, además, se hizo famoso y apetecido por su fortaleza y rendimiento mecánicos. 

Pero el R4 no llegó a la era del Internet y los medios electrónicos. Su último ejemplar se hizo en enero de 1992 (Edición Especial de Motor, 19 de febrero de 1992). Por eso, para muchos de los lectores jóvenes, más inclinados por los computadores, la "Renoleta" no estuvo nunca en sus planes ni los marcó tanto como pasó con la generación anterior, porque la conocieron ya "descontinuada".

Eso nos puede explicar una parte de la victoria del Chevette en Internet.

Pero no se puede desconocer que este vehículo ha tenido un tremendo impacto social y ha sido el eje económico de miles y miles de hogares de colombianos, ya que es el taxi más popular y querido de la fauna amarilla. En ese sentido, su arraigo en estos momentos es más que explicable y el laboratorio al cual ha sido sometida su espartana ficha técnica es el más riguroso de cuantos puedan proponerle a un vehículo.

55.128 Chevettes se fabricaron en varias versiones entre 1982 y 1995, es decir, en 13 años. Como referencia, se hicieron 97.060 R4, entre 1971 y 1992, 21 años. O sea, el promedio anual de fabricación de Chevette resulta ser de 4.209 unidades año y 4.621 del R4. Muy parejos.

Simple, elemental, lento pero práctico, de buen tamaño pero mala habitabilidad, especialmente en la parte trasera, el Chevette nació en versión de Coupé, tema que siempre ha sido un handicap. Pero en esa época el público no era tan selectivo y la prueba es que el Fiat 147 también sólo tenía tres puertas y luego salió la camioneta 147 Panorama, que igualmente sólo tenía dos accesos laterales. Hoy, un vehículo así sería forzosamente de venta limitada pues está probado que en Colombia no marchan los "coupés".

El primer Chevette vino con el motor de 1.398 c.c. y 67 caballos de potencia, más que un 147 o un R6. Pero pesaba también un poco más y sus órganos mecánicos con el motor longitudinal y caja en la cabina, túnel de transmisión y diferencial trasero, eran menos eficientes que los tradicionales de "todo adelante". 

En el ensayo publicado en 1982, apenas nos dio una velocidad máxima de 132 kilómetros por hora y pasó el kilómetro luego de 42 largos segundos. Ligeramente mejor que un ¡Subaru Vivio! Costaba 725 mil pesos, contra 639 mil del R6 y 669 mil del 147. Obviamente, en ese momento ganaba en las ventas el Fiat 147 pues el R6 ya estaba viejo y gastado (11 años de producción) y el Chevette valía más de lo que ofrecía.

De ahí que su popularidad no aumentó entre los particulares y el Coupé se hizo solamente durante tres años, siendo descontinuado en 1984 con 4.824 ejemplares en sus archivos. La carrocería de 4 puertas se lanzó en 1983 y ya en ese momento, Colmotores comenzó a entregar cabinas amarillas para el servicio público, donde el Chevette comenzaría a reinar.

Los carros particulares se hicieron hasta 1990, pero a una rata mínima (¡13 en 1990!) y su descontinuación fue inevitable en el 91, cuando apenas fabricaron 6 unidades.

La vida de los taxis, en cambio, tuvo un crecimiento muy interesante. En el año 1993, el mejor, se vendieron 8.758, el doble de los R9 taxis y también un 50 por ciento más que el Sprint particular. En total, 43.391 Chevettes se colocaron en la plaza pública, hechos por Colmotores hasta 1995 cuando cesó la producción. Desde 1992, le agregaron hormonas con un motor 1.6, que aumentó más en ruido de funcionamiento que en prestaciones finales del auto.

Sin embargo, se mantuvo el abastecimiento con producto ecuatoriano y motor 1.6. Se importaron 1.248 vehículos entre 1995 y 1996, con la peculiaridad de que tenían caja de cinco velocidades que mejoró su rendimiento, pues los primeros 1.6 con caja de 4, como dicen los taxistas "quedó descompensado". Más máquina, pero poco avance.

Este refinamiento nunca estuvo al alcance de los particulares, pues Colmotores importó un ejemplar único 1.6, 5 cambios, particular en 1993, que era conocido en Ecuador como San Remo. Atención, coleccionistas.

La cifra final de Chevette vendidos en Colombia es de 56.377, sumando a los colombianos las 1.249 unidades que arribaron de Ecuador, donde su popularidad en el servicio público es también importante. Y en ese país, la historia es un poco más extensa pues antes de que saliera el verdadero Chevette, sobre su plataforma mecánica se construyeron muchos ejemplares de una curiosa máquina, El Cóndor, concebida en Ecuador, con carrocería de fibra de vidrio de una sola pieza que pesaba toneladas y se rompía fácilmente, como le pasó al sueño de sus creadores que creyeron haber inventado el auto que revolucionaría al "Grupo Andino".

En el fondo de sus anales, el Chevette nace en Europa y no es más que un viejo Opel o Vauxhall de finales de los años 70. Brasil lo adopta cuando es descontinuado en el Viejo Mundo y de allí lo dispara a toda esta zona que le da una segunda vida y patrias.

A medida que los automóviles se fueron complicando y encareciendo, a la vez que modernizándose rápidamente en los años 80, el Chevette se quedó en su sitio y poco a poco sus simplezas mecánicas se convirtieron en sus fortalezas.

Piezas de recambio muy baratas. Lo reparan en cualquier parte. Es económico y funcional. Tiene el motor colocado "al derecho". Trabaja con cinco centavos y deja sus pesos. En fin, se pueden acuñar muchas frases bondadosas para describirlo. Pero, salvo esas cualidades, el Chevette nunca tuvo brillo mecánico.

Recordamos como interesantes su chasís y el agarre en las curvas. La dirección es muy dócil sin ser hidráulica y la marcha, bastante aceptable. Poco pique, velo cidad tope discretísima, frenos regulares, fueron algunas anotaciones del artículo de la época.

Con el correr de los años podemos agregar más pros y otros tantos defectos conocidos y piadosamente perdonados.

Por ejemplo, son muy malos el espacio para pasajeros y en general la posición del asiento trasero. El sistema eléctrico no es confiable, especialmente en materia de alternadores y luces traseras. "Come" guayas de acelerador. Las luces delanteras son malísimas y hay que ponerles relevos para que no quemen los switches, defecto del proveedor brasileño que comparte con indiscutible persistencia con el mismo sistema del Fiat 147.- El tarro del exosto se cae con frecuencia. Los amortiguadores, otro pecado brasileño de ese entonces, se van antes de tiempo. Y, algo que el "chevettista" sufre a diario, el calor interior de la cabina es muy elevado y la ventilación flojísima.

En la otra cara, apuntamos que los motores son muy durables, las cajas de velocidades casi inviolables y las transmisiones suelen sobrevivir al vehículo. Soportan toda suerte de accesorios y gallos, lo mismo que geometrías de suspensión y dirección, pues una de las cargas mecánicas que suelen agregarle es levantarlos de atrás para que queden bien a la vista el "huevo" de la transmisión y la barra "Panhard", secreto de su estabilidad.

En fin. Lo cierto es que a los colombianos de este momento, les pareció que el Chevette era "El Carro del Siglo". Y si no fue objeto de edición especial de despedida, como mereció el R4, no podía faltar este perfil del automóvil amarillo más popular de Colombia.